汽车汽配智能网联系列之十一：工信部下发《汽车驾驶自动化分级》报批公示，汽车自动驾驶有望进入快车道
3 月 9 日， 工信部下发《汽车驾驶自动化分级》推荐性国家标准报批公示， 就等级划分原则、要素、流程及判定方法、各等级技术要求予以公示， 标准批准发布之前积极听取社会各界意见， 公示截止日期到 2020 年 4 月 9 日，此项标准将于 2021 年 1 月 1 日正式实施。
国信汽车观点：《汽车驾驶自动化分级》的报批意味着我国即将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准，将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。 随着汽车智能化、电子化的推进以及政策驱动，自动驾驶是未来汽车领域大势所趋，智能汽车（ADAS）和车联网（V2X）分别是实现自动驾驶乃至无人驾驶的内部和外部要求。 比较而言， ADAS 技术只需要在车体本身做传感器加装和算法改进，相较于具备强外部性的 V2X 技术更易推进，是智能汽车的早期技术，目前国内国外在跑的中高端车型上基本加装了部分 ADAS 功能，几乎能协助车辆达成 L3 级别以下的自动驾驶。要实现更高级别的自动驾驶乃至无人驾驶，其制衡点更多在于车际互联（V2X）技术，这项技术简单化理解就是以联网通信的模式强化感知，相当在车辆上加装了更为灵敏的“眼睛”，实现真正的车路协同。但是 V2X 技术具备强外部性，要求对整体道路基建做整改，对通信协议做规范，同时对高速移动通信的质量提出更高的要求， V2X 这项技术在国内极高概率是以智能互联示范区的模式推进。我们认为，要充分发挥 V2X 下车路协同的优势，传输信息和信号，需要非常大的流量和带宽以及很短的延时，差之毫厘失之千里， 5G 技术即成为车联网 V2X 中的关键制衡。随着 5G 通信技术的发展以及我国在全球通信产业的地位提升，未来汽车智能驾驶不仅限于硬件端（ADAS），还将向通信端发力，这期间搭建通讯收发设备，覆盖 5G 应用网络的智能互联示范区将获得迅速发展。 我们从短中长期梳理无人驾驶发展侧重，短期（3-5 年）关注 ADAS 渗透率提高带动传感器产业链发展，中期（5-10 年）关注车联网伴生的智慧交通基础设施建设，长期（10 年以上）关注 L4 级别成熟后共享汽车引领的出行方式颠覆。推荐 1） 发布首款 L3 级量产车型 UNI-T 的整车企业：长安汽车； 2） 从 ADAS 切入智能驾驶的零部件： 德赛西威、华域汽车、均胜电子、 宁波高发、 保隆科技、星宇股份和科博达； 3）国内智能互联示范平台企业中国汽研。
评论：
《汽车驾驶自动化分级》 首次划分我国 0-5 级自动驾驶汽车分级标准， 与 SAE 兼具共性和区别
中国自动驾驶分级政策要点梳理： 此次发布的报批稿，是中国对于自动驾驶级别正式做出区分， 意味着我国即将正式拥有自己的自动驾驶汽车分级标准，将为我国后续自动驾驶相关法律、法规、强制性标准的出台提供支撑。 本次政策文件详细介绍了驾驶自动化术语和定义、驾驶自动化分级原则、驾驶自动化等级划分要素、 驾驶自动化等级划分定义、驾驶自动化等级划分流程及判定方法、驾驶自动化各等级技术要求等。 下面我们系统梳理《汽车驾驶自动化分级》主要内容和分级标准：
驾驶自动化等级划分原则及定义——
《汽车驾驶自动化分级》文件基于驾驶自动化系统能够执行动态驾驶任务的程度，根据在执行动态驾驶任务中的角色分配以及有无设计运行条件限制，将驾驶自动化分成 0～5 级。
1） 0 级驾驶自动化（应急辅助）驾驶自动化系统不能持续执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，但具备持续执行动态驾驶任务中的部分目标和事件探测与响应的能力。
注 1： 0 级驾驶自动化不是无驾驶自动化， 0 级驾驶自动化可感知环境，并提供报警、辅助或短暂介入以辅助驾驶员（如车道偏离预警、前碰撞预警、自动紧急制动等应急辅助功能）。注 2：不具备目标和事件探测与响应的能力的功能（如：定速巡航、电子稳定性控制等）不在驾驶自动化考虑的范围内。
2） 1 级驾驶自动化（部分驾驶辅助）驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向或纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向或纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力， 具备 ACC 自适应巡航或者 LKA 车道保持辅助功能。注：对于 1 级驾驶自动化，驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。
3） 2 级驾驶自动化（组合驾驶辅助）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行动态驾驶任务中的车辆横向和纵向运动控制，且具备与所执行的车辆横向和纵向运动控制相适应的部分目标和事件探测与响应的能力， 换言之，相较 1 级， 2 级自动驾驶同时具备 ACC 自适应巡航和 LKA 车道保持辅助功能，而 2 级自动驾驶也是目前市场中的主流配置。
注：对于 2 级驾驶自动化，驾驶员和驾驶自动化系统共同执行动态驾驶任务，并监管驾驶自动化系统的行为和执行适当的响应或操作。
4） 3 级驾驶自动化（有条件自动驾驶）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务， 驾驶员在系统失效或者超过设计运行条件时对故障汽车进行接管。 相较 2 级， 3 级自动驾驶意味着车辆在该功能开启后，将会完全自行处理行驶过程中的问题，包括加减速、超车、甚至规避障碍等。相较 1 级至 2 级的跃升， 2 级到 3 级需要克服的难点与鸿沟将是巨大的。注：对于 3 级驾驶自动化，动态驾驶任务接管用户以适当的方式执行动态驾驶任务接管。
5） 4 级驾驶自动化（高度自动驾驶）
驾驶自动化系统在其设计运行条件内持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。 仍属于有限制条件（在设计运行条件内激活，激活后在设计运行条件内执行全部动态驾驶任务）的自动驾驶，但是在汽车故障时汽车会执行动态驾驶任务接管并自动达到最小风险状态。 目前正在快速发展的无人出租车就属于 4 级自动驾驶。注：对于 4 级驾驶自动化，系统发出接管请求时，若乘客无响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。
6） 5 级驾驶自动化（完全自动驾驶）
驾驶自动化系统在任何可行驶条件下持续地执行全部动态驾驶任务和执行动态驾驶任务接管。相比 4 级，基本功能相同，但是在车辆可行驶环境下没有设计运行条件的限制（商业和法规因素等限制除外），系统能独立完成所有的操作和决策。
注 1：对于 5 级驾驶自动化，系统发出接管请求时，乘客无需进行响应，系统具备自动达到最小风险状态的能力。
注 2： 5 级驾驶自动化在车辆可行驶环境下没有设计运行条件的限制（商业和法规因素等限制除外）。
投资主线和推荐标的
关注短中长期三条投资主线： 我们认为无人驾驶从应用层面可以分为四个阶段，阶段 1 是资讯被动侦测期，该阶段主要应用于车载资讯服务；阶段 2 是资讯互动交换期，也就是当前所处阶段，该阶段主要应用于 ADAS 等；阶段 3 是资讯主动传达期，该阶段主要应用为 V2V 和 V2I，融合传感器技术实现车路协同；阶段 4 就是终极无人驾驶期，无人驾驶背景下车辆运营效率有望大幅提升，该阶段的典型应用就是共享汽车。基于以上发展路径我们挖掘短中长期三条发展主线——建议短期关注 ADAS 渗透率提高带动传感器产业链发展，中期关注车联网伴生的智慧交通基础设施建设，长期关注 L4级别成熟后共享汽车引领的出行方式颠覆。
推荐标的： 核心推荐 1）发布首款 L3 级量产车型 UNI-T 的整车企业：长安汽车； 2）从 ADAS 切入智能驾驶的零部件：德赛西威、华域汽车、均胜电子、宁波高发、保隆科技、星宇股份和科博达； 3）国内智能互联示范平台企业中国汽研。
