车市转暖，中国品牌新能源汽车更需保暖？
燃油车被限购，新能源汽车在一线城市获得了发展机遇。近日深圳市出台了一系列鼓励新能源汽车消费的措施，主要包括对个人新购新能源汽车给予财政补贴（纯电动车补贴2万，插电混合动力车型补贴1万）、停车免费、放宽个人新能源汽车增量指标申请条件等。
事实上，疫情之下，出台促进新能源汽车消费的地方并非深圳一家，近期包括上海、重庆等地为促进汽车消费（新能源汽车）也给出了较大的政策支持力度，毕竟车市不活跃，地方、车企都着急。
新能源汽车销量在向头部品牌集中
随着国内疫情进入后期，4月的车市表现相对3月已经恢复很多，这点可从已经发布4月销量快报的几家车企看得出来，比如长安系中国品牌4月销量达119435辆，吉利汽车4月销量达105468辆，上汽通用4月销量也超过11万辆，还实现了同比增长，不过这些都是以燃油车为主的传统车企实现了销量的快速恢复。
虽然新能源汽车销量也在逐步恢复中，但不一样的地方在于其销量更多的集中于行业的头部品牌，这点在造车新势力里表现得相对明显。
根据蔚来汽车发布的4月销量数据，其交付量为3155辆新车，不但环比上涨了106%，同比也实现了180.7%的上涨，似乎摆脱了疫情带来的影响，其中蔚来ES6的交付量就达到2907辆，这是一个数据新高。
另外，虽然特斯拉还没有公布4月销量数据，但从其3月份破万的销量表现来看，4月份继续延续高销量是大概率事件。尽管最近特斯拉上海工厂停工会对其交付量产生影响，但不会从根本上动摇其作为纯电动车行业销量龙头的地位。
在传统车企里，如比亚迪、广汽新能源、北汽新能源的销量相对也是比较好的，他们都是传统车企里在新能源汽车领域的头部品牌。
中国品牌“栽树”“洋品牌乘凉”正在变为现实
相对于燃油车市场的快速恢复，新能源汽车市场一方面恢复得慢一些，另一方面是在这慢慢恢复的过程中，其中中国品牌新能源汽车的市场份额反而在慢慢的丢失了。
此前笔者曾在文章《“洋品牌”的电动化小浪潮难道是“前人栽树后人乘凉”？》里简析了中国品牌与合资品牌（独资品牌）对发展新能源汽车分别有不同的态度，合资在此领域会更加谨小慎微，亦或是等中国品牌把新能源汽车市场培育起来之后再进入，凭借其品牌的溢价能力能更轻松进入市场，甚至占据市场上风也不是没有可能。而现在，中外品牌在新能源汽车市场的竞争态势正朝着这个方向发展。
统计数据显示，中国品牌插电混动车型份额从2017年的98%已经下降到当前42%（2020年3月份数据），而时间仅仅过去了3年多一点，可见外资品牌来势汹汹。
在纯电动车方面，特斯拉销量大涨也让中国品牌在电动车市场份额被进一步压缩，除此之外，大众的纯电动车ID.系列也很快会面世，雪佛兰畅巡已经上市，补贴后15.99万的起售价甚至比其自家的燃油车售价还要有竞争力。以上这些对国内纯电动车来说都是不小挑战。换句话说，目前中国品牌新能源汽车面对的外部竞争压力并不比燃油车小。
补贴在继续，30万售价以上 取消补贴是一种保护措施
也是因为新能源汽车表现不如预期强势，原本今年年底就应该退出的补贴又再延长两年，根据财政部发布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，补贴标准将在上一年基础上分别退坡10%、20%和30%。其中设置的数量上限和售价上限是此前没有的新规。
一是年度补贴新车数量上限为200万辆，超出部分销量将没有补贴。不过请放心，目前国内新能源汽车年度销量规模只有这个上限的60%，也就是120万辆左右的样子。其实设立这个上限的目的很大程度上是为了控制补贴规模，以便更理性的发展新能源汽车，做到少而精。
二是享受补贴的电动车补贴前售价在30万以下（含30万），超过这个售价将不享受补贴。为此有很多人“喊冤”，难道30万以上的电动车难道就不是电动车了么？事实上，30万的售价就是一道沟，独资、豪华品牌车型的售价往往高于这个价位，眼下中国品牌里只有蔚来汽车售价在此之上，有此限制的目的之一实际上也是对中国品牌新能源汽车的一种保护措施。
如上所说，虽然国内新能源汽车起步比较早，但受到合资、国外独资的冲击比较大，加上没有品牌优势，中国品牌新能源汽车正处于越来越不利的地位，不管是“怒其不争”还是“哀其不幸”，延长补贴后还有两年时间利用政策保驾护航。
写在最后
高速增长了多年，新能源汽车还是缺点火候，尤其是年轻消费者对新能源汽车的热情并没有想象中的那么高，在汽车市场日益年轻化的趋势下，这可不是好现象。另外，合资、独资没有大举进入新能源汽车市场之前，中国品牌可以“为所欲为”，而现在这一趋势正在被扭转。这些仿佛都是在疫情中暴露出来的，也是中国品牌接下来需要解决的问题。
