“加强原材料、关键零部件等供给保障，实施龙头企业保链稳链工程，维护产业链供应链安全稳定。”2022年《政府工作报告》指出，2022年要“深入实施创新驱动发展战略，巩固壮大实体经济根基”。
3月7日，国家发展改革委副主任林念修在国务院新闻办举办的发布会上强调，当前要着力解决汽车等制造业领域芯片短缺问题。“2021年因为多种因素的影响，芯片在全球一度出现了供应短缺。这个问题我们今年将重点加以解决。”
在采访中获悉，在今年全国两会期间，全国人大代表、上海汽车集团股份有限公司（以下简称“上汽集团”，600104.SH）党委书记、董事长陈虹便提交了“推进车规级、大算力芯片国产化，支持国内汽车芯片产业链协同发展”的建议。
与此同时，国内车企也纷纷加入到了车规级芯片国产化的“保卫战”之中。上汽集团相关负责人向本报记者表示，公司明确了大算力芯片和MCU（微控制单元）芯片的国产化策略，下属企业已经或正在实现车规级芯片的国产化替代。
而由吉利控股集团实际控制的湖北芯擎科技有限公司（以下简称“芯擎科技”）则在2021年推出了一款自主研发的高端智能座舱平台主芯片“龍鹰一号”。芯擎科技董事兼CEO汪凯日前在接受本报记者采访时表示：“该芯片填补了我国在自主设计高端智能座舱平台主芯片领域的空白。”
聚焦芯片自主可控问题
今年两会期间，多位汽车界全国人大代表、政协委员指出，发展车规级芯片已经迫在眉睫。
“目前，中国已经是全球最大的新车市场，产品正处于向智能化、网联化、电动化的升级转型中，具备‘大算力、高性能、车规级’的汽车专用芯片市场缺口巨大。”在陈虹看来，我国应加大对国产大算力芯片及与之配套操作系统的政策支持力度。
全国人大代表、哪吒汽车创始人兼董事长方运舟也在建议中指出：“现有产业链在不远的未来将面临巨大挑战，其根源还是在于未攻破操作系统和芯片等核心技术。”
全国人大代表、小康股份（601127.SH）创始人、名誉董事长张兴海则在《关于以国家力量推动解决车规级芯片供应紧张的建议》中表示：“当前，提高车规级芯片国产化率、实现进口替代，已经成为国家产业重要战略方向，加快实现车规级芯片自主可控时不我待。”
张兴海进一步强调，芯片产业短期内无法一蹴而就，汽车芯片“断供”问题单纯利用市场手段难以有效调节，需要更多发挥我国集中力量办大事的体制机制优势。
“2021年的‘芯片荒’暴露了车规级芯片产业未实现自主可控的问题。”长城汽车股份有限公司总裁王凤英在《关于推动中国车规级芯片产业快速发展的建议》中指出，目前，由于车规级芯片研发周期长、门槛高、利润低，中国芯片企业造车规级芯片意愿低。
广汽集团董事长曾庆洪也表示，过去1年多来，由于受“缺芯”影响，全球汽车市场累计减产超1000万辆。“当前，我国汽车芯片自给率不足10%，芯片供应短缺和需求激增的矛盾突出，价格暴涨及市场乱象加剧了企业生存压力。”
日前，有业内人士也指出：“自2021年中以来，汽车芯片尤其是高端汽车芯片产能吃紧，价格上涨明显。而车企在芯片等方面的供应链面临着巨大的成本压力，因此不得不提高汽车终端销售价格。”
从业内人士处了解到，当前，国内多家车企的车身电子稳定系统（ESP）由博世集团提供，而意法半导体生产的STL9369便是ESP的核心芯片，2021年，该款芯片成为国内最为紧缺的产品之一。
“为缓解供应短缺问题，国内部分车企直接越过一级供应商而通过意法半导体在国内的经销商，甚至从现货交易市场的商户处高价拿货，希望以此为博世集团寻找芯片货源，再由博世集团生产成ESP成品提供给车企。”该业内人士告诉记者。
重建芯片供应体系
车规级芯片供应短缺问题，也在加速倒逼我国汽车产业链的发展变革。多家车企不仅强化了对芯片产品供应链的管理，甚至加入到了汽车芯片国产化的技术“保卫战”之中，从而借机重建自主可控的芯片供应体系。
上汽集团方面向记者透露，今年1月底，集团已经与上海微技术工业研究院开展战略合作，通过联合发起设立数10亿元规模的国产汽车芯片专项基金，共同推动车规级“中国芯”加快落地。
事实上，上汽集团在2019年便参与了聚焦汽车智能芯片研发的地平线集团的B轮融资。此外，上汽集团还参与投资了上海芯旺微电子技术有限公司（以下简称“芯旺微电子”）等10余家芯片公司。
上汽集团方面还表示，在开展车规级芯片国产化工作方面，公司明确了大算力芯片和MCU芯片的国产化策略，下属企业已经或正在实现车规级芯片的国产化替代。
2021年9月，上汽通用五菱在品牌发布会上对外公布了“强芯”战略。彼时，上汽通用五菱相关负责人告诉记者，该公司将与国内半导体生产企业开展深度合作，协同零部件供应商、国产芯片厂家三级联动，制定适合上汽通用五菱车型的国产芯片新技术架构和方案，突破国产芯片适配性和稳定性技术瓶颈。
在发布会当天，上汽通用五菱还发布了一款MCU芯片产品——“五菱芯片”。记者注意到，在该款芯片的左下角标注了该款产品的型号——KF32A150MQV。记者通过查询了解到，该型号芯片为芯旺微电子生产的KF32A系列产品。
除上汽集团外，吉利控股集团也正在大力布局车规级芯片。早在2018年，亿咖通科技便与芯片供应商安谋科技（中国）有限公司等共同出资成立了芯擎科技。而据天眼查显示，吉利控股集团董事长李书福持有亿咖通科技70%的股权，为其实际控制人。
据汪凯介绍，“龍鷹一号”将于今年第三季度实现量产。“目前，芯擎科技正在与车企及一级供应商合作，完成在不同车型中的测试和集成，为‘龍鷹一号’上车量产做好准备。”
据了解，目前“龍鹰一号”正在吉利控股集团旗下的车型进行测试，未来该产品量产上车的首款车型也将是吉利相关车型。不过，汪凯同时表示，芯擎科技旗下产品面向的是所有车企，并不会只局限于吉利一家。“未来，芯擎科技将持续拓展与产业链上下游更多伙伴合作的机会，共同助推中国汽车产业智能化快速发展。”
加大本地化生产布局
高端芯片关系着本土芯片企业的话语权。而随着汽车智能化水平的不断提高，汽车电子电气架构由分布式MCU向中央集中式电子电气架构升级。对此，王凤英表示，车规级芯片将迎来对产品品质、功能安全、算力、控制精度、接口类型等全面的革新。
不过，对于高端芯片研发目前所面临的挑战，汪凯坦言，随着芯片产品制程要求越来越高，所需投入也越来越多。以7nm车规级芯片为例，产品本身的设计要求更高，需要满足AEC-Q100、ISO 26262等多项安全标准，前期投入较大。
为解决资金投入问题，陈虹便建议国家部委牵头设立专项资金。“由政府、企业分摊，支持车规级芯片生产、试点项目和初创企业，并大力建设大型芯片制造厂，在研究、创新、设计、生产设施方面共同努力，构建国产车规级芯片生态系统，鼓励国内车企参与车规级芯片的研发、制造及应用，促进国产芯片应用占比提升。”陈虹表示。
与此同时，我国车规级芯片的研发还面临着技术标准不统一的问题。在陈虹看来，要通过政策引导，由政府牵头国内主要整车企业、系统集成供应商、芯片生产企业等，协同国家汽车产品检测认证机构，建立中国车规级芯片统一的技术规范和标准，鼓励车载大算力芯片和操作系统的相关技术开发和应用，成立第三方汽车芯片检测认证平台。
汪凯还向记者强调：“高端人才不足问题也是我国芯片行业面临的重要挑战。”据中国半导体协会预测，2022年中国芯片专业人才缺口将超过25万人，而到2025年，这一缺口将扩大至30万人。
对此，王凤英也建议，要建立车规级芯片产业人才的引进与培养长期机制，切实落实半导体产业技术人才梯队建设。
对于如何攻克当前汽车领域面临的核心技术“卡脖子”问题，日前，工业和信息化部副部长辛国斌表示，一是加强供需对接，搭建汽车芯片在线供需对接平台，畅通芯片产供信息渠道，完善产业链上下游合作机制；二是加大生产协同，引导整车和零部件企业优化供应链布局，合理排产、互帮互助，提高资源配置效率，最大限度降低缺芯影响；三是提升供给能力，支持整车、零部件、芯片企业协同创新，稳妥有序提升国内芯片生产供给能力；四是加强国际合作，推动跨国芯片企业增加中国市场供给，加大本地化生产布局，增强产业链供应链韧性和稳定性。
