卖更少的车，赚更多的钱。
去年，大众汽车集团这种魔法般的操作，或许无法作为一套模板，在接下来的2022年得到复制。
本周二（3月15日），这家欧洲最大汽车制造商在沃尔夫斯堡总部举行年度财报新闻发布会，对上一财年的业务表现做出解读，并就企业今年的发展进行了全新的战略部署。
去年，大众汽车集团在全球范围内，共实现新车交付860万辆，较2020年减少60万辆，同比下滑幅度达到6.3%。
比起新冠肺炎疫情爆发前的2019年，大众汽车集团去年的全球销量更是减少了240万辆——事实上，这也是近10年来大众汽车集团全年销量的最低点。
持续下滑的新车销量，也导致大众汽车集团与最大竞争对手——丰田汽车之间的差距进一步拉大。2021年，这家日本汽车制造商凭借1050万辆的全年销量以及10%的同比增幅，蝉联全球销量最大汽车制造商。
大众汽车集团将全球新车交付量的下降，归咎于持续不断的供应链问题。
该集团表示，其2021年全球销量本可以进一步提升，但芯片供应短缺对此造成了阻碍。
Keynote 1：集团收益不降反升
尽管产品销量下降，但大众汽车集团2021财年的营业利润却实现了翻番，达到192.8亿欧元（约合人民币1,346.85亿元），净利润则提升75%，至154亿欧元（约合人民币1,065.57亿元）。
作为参考，该集团2020年的营业利润为96.8亿欧元。
新车成交价格上涨，以及该集团推出了更有利可图的产品组合，被认为是促进其利润增长的主要原因。
大众汽车集团首席财务官Arno Antlitz将此归功于，“买家纷纷购买配置更好、定位更高的车型”。
大众汽车集团首席财务官 Arno Antlitz
与“同胞”竞争对手宝马、奔驰一样，这些汽车制造商在半导体芯片供应短缺的情况下，选择优先生产价格昂贵的高端车型。
此外，Antlitz表示，大众汽车因品牌力强大，在销售终端提供给客户的折扣少于竞争品牌。同时，该集团还牺牲了部分低利润市场，设法确保中国、欧洲等高回报市场的芯片供应充足。
另一方面，该汽车制造商去年提前对管理成本做出的削减，也在相当程度上为其在销量下降的情况下取得高额回报提供了可能。
Antlitz证实，与2019年新冠肺炎疫情爆发前相比，成功的成本管理举措，为集团带来了40亿欧元（约合人民币279.13亿元）的收益。
对于2022年，大众汽车集团所给出的展望依然能让人感受到乐观的情绪。
虽然供应链的问题依然存在，但该集团仍预计，2022年其全球销量将增加5%-10%，营收则将增加8%-13%。
利润方面，大众汽车集团预计将与去年保持一致。同时，集团2022年销售营业利润率预计将达到7%-8.5%。
上述目标较2021年提升不大，但较全球疫情最严重的2020年，有着大幅提升。2021年和2020年，大众汽车集团的营业利润率分别为7.7%和4.3%。
大众汽车方面预计，今年全球乘用车销量会有所上升，但交付仍将是一个全行业需要共同面临的问题。同时，新车库存仍将保持低于新冠肺炎疫情大流行前的水平。
除此之外，半导体芯片和大宗商品的短缺情况将有所缓解，“变得不那么严重”。
但该公司警告称，由于俄乌冲突具有不可预测性，因此其财务前景可能会恶化。
“目前无法对具体影响进行最终评估。”大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯（Herbert Diess）周二说。
大众汽车集团首席执行官 Herbert Diess
他上周在接受《金融时报》采访时表示，俄乌冲突对全球经济的影响可能高于新冠肺炎病毒大流行。此前，疫情迫使该集团在全球的工厂关闭了数周时间。
在本轮俄乌冲突中，大众汽车集团的风险暴露程度较高。
这家德国汽车制造商在俄罗斯城市卡卢加（Kaluga）设有生产基地，同时还在俄罗斯境内设有销售部门和融资公司。
上述这些商业设施，预计将在西方针对莫斯科的进一步制裁中，受到不利影响。
大众汽车集团还表示，并未在乌克兰境内设立子公司，或进行任何股权投资。
Keynote 2：将新车生产转向中国
虽然，仅从商业活动层面考虑，大众汽车集团认为其在俄乌两国的业务重要性并不高，但俄乌冲突在其欧洲供应链中引发的连锁反应，却不得不为其所重视。
该集团表示，乌克兰当前的线束供应短缺，已超过芯片短缺，成为这家汽车制造商最大的供应链难题。后者对该集团大多数德国工厂的生产工作均造成了影响。
在西欧市场上，包括莱尼（Leoni）在内的大部分供应商暂停了在乌克兰的线束生产，大众汽车集团旗下的大众汽车、奥迪、保时捷和斯柯达品牌被迫减产。
德国莱尼集团位于乌克兰的生产设施
迪斯说，缺乏这些零件仍然是“制约生产的主要因素”。
目前，大众汽车集团沃尔夫斯堡总部的一个由150人组成的工作组，正在努力寻找替代供应商，以期为其欧洲业务增加线束供应。
另一方面，俄乌冲突的爆发导致镍、钯等汽车生产关键材料的价格一路飙升。除此之外，俄罗斯也是钢铁的主要出口国。
大众汽车集团相信，大宗商品市场可能会在2026年之前保持波动。
Arno Antlitz表示，原材料成本上涨将同时推高电动汽车和燃油汽车的价格。从电池到催化转换器，几乎所有组件都将变得更昂贵。
在采购支出高企的情况下，汽车制造商不得不将额外的成本转嫁给消费者。
但分析人士认为，目前汽车价格已因为此前的市场需求强劲、供应不足等因素，经历了大幅上涨。因此在短期内，汽车制造商进一步转嫁其成本的能力将明显减弱。
迪斯在年度财报新闻发布会上表示，如果该集团无法在3-4周时间内重新实施生产计划，那么就需要对今年的前景展望做出调整。
全新生产计划的开展，将依赖于该集团在全球两大汽车市场的生产设施。
迪斯表示，出于对俄乌局势及欧洲零部件供应情况的担忧，大众汽车集团计划将多达10万辆汽车的生产转移到北美和中国。
今年，该集团将优先考虑中国市场。“由于欧洲的情况，我们将把生产力量更多地转移到中国。”他说。
迪斯补充说，鉴于欧洲市场呈现出不稳定的趋势，促进新车在中国市场上的销售，将比以前拥有更高的优先级。
大众汽车目前在中国市场上，拥有16%的市场份额。该集团还计划在今年年内，令其在华纯电动汽车销量实现翻番。
不过，中国市场近期似乎因新一轮疫情，出现了部分生产设施停工的情况。
《欧洲汽车新闻》3月15日援引一汽-大众消息称，该公司整车及零部件工厂在本周一至周三期间，因疫情暂停了生产。一汽丰田也暂停了在长春的部分业务。
Keynote 3：保时捷IPO将大概率发生
尽管市场条件不利且充满不确定性，但这家欧洲最大的汽车制造商仍预计，将推进保时捷进行首次公开募股。后者最早将于2022年第四季度进行。
华尔街此前估计，保时捷在IPO的估值可能高达1,020亿美元（约合人民币6,487.51亿元），而母公司大众汽车集团的估值为1,310亿美元（约合人民币8,331.99亿元）。
但消息人士称，保时捷复杂的所有权结构可能减缓这一进程。
保时捷首次公开募股也意味着，大众汽车集团的权力平衡或将发生转变。
2009年，保时捷控股公司未能成功接管大众汽车，此后，该公司将旗下保时捷汽车的股权转卖给了大众汽车。
上述交易使保时捷和皮耶希家族成为大众汽车内部最有影响力的投资者。通过保时捷控股公司，他们持有大众汽车31.4%的股份，同时控制着大众汽车53%的投票权。
保时捷/皮耶希家族是大众内部最有影响力的投资者
消息人士称，两大家族可能会选择减少其在大众汽车的股份，以便在保时捷成功IPO后购入其股份。此举将放松两大家族对大众汽车的控制，转而直接拥有这个有着89年历史的跑车品牌。
另有消息人士称，大众汽车方面可能会在保时捷IPO过程中发行相同数量的普通股和优先股（不具有投票权），各占25%，并可能向控制大众汽车的保时捷和皮耶希家族支付特别股息，以换取两大家族对该交易的支持。
这个超豪华跑车品牌令人惊艳的利润表现，可能成为推动其进行IPO的催化剂。
在大众汽车集团去年192.8亿欧元的营业利润中，保时捷品牌贡献了50.1亿欧元（约合人民币349.46亿元），奥迪品牌则贡献了55.5亿欧元（约合人民币387.13亿元）。
去年，保时捷的营业利润率从2020年的15.4%，提升至16.5%。相比之下，集团核心资产——大众汽车品牌去年的利润率仅为3.3%。不过，这一收益表现中未计算利润较高的在华合资企业。
而保时捷盈利水平继续在集团内领先的部分原因是，该品牌在中国市场上取得了创纪录的销售成绩。
2021年，保时捷在华销量创历史新高，增长率则回到了2019年疫情爆发前的水平
分析人士认为，大众汽车集团预计将利用保时捷上市的部分收益，来加速公司的电气化战略。
Keynote 4：继续加速电气化进程
“在过去几年，大众汽车集团充分证明了自己的韧性。现在，我们也将直面这些危机。与此同时，我们将继续关注2030 NEW AUTO战略的实施，这将使我们能够实现无排放、自动驾驶的未来。”在年会进入总结陈词阶段时，迪斯表示。
大众汽车集团于2020年发布了“2030 NEW AUTO”战略，旨在加速转型成为软件驱动型移动出行服务提供者。
到2030年，大众汽车集团将按照《巴黎协定》的承诺，将纯电动车型的占比提升至50%，并令每辆汽车在整个生命周期内的碳足迹较2018年，减少30%。
然而，在疫情大流行和芯片短缺严重的情况下，该汽车制造商在电动车领域的开局并不顺利。
该集团高管们曾表示，针对电气化上游的布局，可能对该汽车制造商来说成本太高，无法自行融资。
因此，在迪斯对“2030 NEW AUTO”战略背后的电气化承诺做出重申的同时，保时捷能否成功IPO就显得格外重要。
根据2030 NEW AUTO战略，大众汽车集团届时在电动汽车和软件领域所产生的收入将大幅超越燃油车
根据规划，大众汽车集团将在欧洲建立6家超级电池工厂。
该集团周二还证实，除即将在瑞典和德国建造的电池工厂外，正就在西班牙建造一家电池工厂进行“最终讨论”。
“同时，我们已开始在东欧为第四家工厂选址。”迪斯说。
由大众汽车、高盛投资的瑞典动力电池制造商Northvolt也表示，将在德国石勒苏益格-荷尔斯泰因州建立其第三家欧洲电池工厂，希望在2025年底前投入生产。该公司称，上述工厂产能预计达到每年60吉瓦时，具备每年为约100万辆电动汽车提供电池的能力。
截至去年年底，大众汽车集团持有Northvolt约20%的股份。
此外，大众汽车集团本月曾宣布，将在其沃尔夫斯堡总部附近，斥资20亿欧元兴建一座新工厂。该集团计划自2026年起，在新工厂基于下一代电动汽车平台，投产一款代号为Trinity的纯电轿车。
新工厂据信将采用先进的生产方法，并将作为一份蓝图，向大众汽车在全球的工厂提供指导，帮助其逐步向电动汽车生产进行转变。
就在同一天，美国电动汽车制造商特斯拉获得了期待已久的批准，将在柏林附近开设其第一家欧洲工厂。
上周，大众汽车方面还发布了ID. Buzz，后者是一款带有大众T1经典烙印的电动微型巴士。
在电气化领域的大手笔投入，源于大众汽车集团对电动汽车盈利能力的看好。
尽管镍、钴和锂等用于电动汽车生产的原材料价格飙升，但该集团首席财务官Arno Antlitz预计，纯电动汽车的利润率仍将“比想象中更早”地与燃油车持平。
他说，发生上述情况的部分原因是，传统汽车中使用的原材料成本也会增加。
该集团周二表示，包括保时捷Taycan在内的几款纯电动汽车今年已处于售罄状态。消费者旺盛的需求正帮助其电动车业务，以较预期更快的速度取得盈利。
虽然，大众汽车集团的电气化战略预计要到2050年前后才能全面收效，但眼下已结出部分果实。
在欧洲，大众汽车集团目前是电动汽车的主要制造商，拥有约25%的市场份额。在美国，该集团去年的市场份额达到约7.5%，仅次于特斯拉。
该集团在中国电动汽车市场上的份额仍然相对较小，但增长迅速。
去年，大众汽车在中国的电动汽车交付量增长了4倍，达到9.27万辆。大众汽车方面预计，2022年这一数字将再次翻一番。
在中国，大众汽车构建了较为完整的纯电产品阵容
“我们看到了更大的产销规模，我们看到了更出色的利润率，我们看到了更高的需求，”Arno Antlitz周二表示，“最初，我们认为需要2-3年的时间，才能看到电动汽车的利润与燃油车持平。”
Antlitz口中“更大的规模”将部分来自其美国竞争对手——福特汽车公司。
福特和大众周一（3月14日）联合宣布，将为欧洲市场推出两款基于大众MEB电动汽车架构的福特品牌电动汽车。新车将自2023年起投产，产量预计将在6年内达到约120万辆——接近原计划的两倍。
自2019年以来，大众汽车和福特一直在电动汽车、自动驾驶和其他领域开展合作。
此外，大众汽车还计划扩大其全球充电网络。该公司表示，它在美国、中国和欧洲共有约1万个高速充电站，并计划到2025年将这三大市场的充电站总数增加到约4.5万个。
写在最后：
向中国市场倾斜、推进保时捷IPO、加速电气化进程……从本质上看，大众汽车集团做出的这些重大决定，均指向了一个目标：即在尽可能短的时间内，帮助集团有效规避风险，获取更大的收益。
但从该集团对于2022年5%-10%的销量增长预期，以及7%-8.5%的利润率预期来看，过去一年那种“卖更少车，赚更多钱”的局面恐怕是难以重现了。
