汽车一直是规模经济的产物。
1913年，随着亨利·福特发明了世界上第一条流水线，汽车得以实现规模化生产，并把价格拉下了“神坛”，终于让汽车有机会进入寻常百姓家。
这种生产中的规模经济效应一直是车企降低生产成本，实现利润最大化的必要步骤之一。也就是说，随着企业产品绝对量的增加，其单位成本会随之下降，即扩大经营规模可以降低平均成本，从而提高利润水平。
从刚刚公布财报的三家头部造车新势力来看，蔚来、小鹏和理想2021年的销量实现了大规模扩增，但均未突破10万辆，净利润也均未转正。
10万销量近乎成为每个车企突破盈亏平衡点的重要关口。
“汽车是一个高固定成本的行业。车企需要实现非常高的单位产量，才能让回报最大化。”摩根士丹利分析师亚当琼斯在今年初发布的一篇文章中指出，按照他的观点，只有在年产销量超过10万辆的情况下，才能实现盈利。
因此，对汽车产业这艘巨轮来说，在高固定成本的前提下，“要么做大，要么快速下沉”（Go big or sink fast）已成为汽车制造商的口头禅。
但部分新晋汽车制造商和行业颠覆者却在尚未实现规模经济效应之前，利用一些“讨巧”的方式，帮助企业降低固定成本。其中的一个关键要素是要找到冲压机的替代品。
据悉，冲压机是重要的汽车生产设备，会使用巨大的力量把一块钢板按照模具的形状，压制成车门、发动机盖等汽车零部件。
但冲压机体型非常巨大，造价也十分高昂，这对那些小规模生产，或创立初期资金体量较小的初创企业造成了巨大的成本压力。不仅如此，冲压机所需模具的价格也贵得令人发指。
“我见过价格高达300 - 400万美元（约合1908-2545万元人民币）的冲压模具。”前通用汽车巴西技术总监、现任传奇汽车设计大师戈登·默里工作室（Gordon Murray Design ，简称“GMD”)战略和业务总监的珍-菲利普朗伯格表示，“不仅如此，利用钢板冲压制成零部件不只需要一个步骤，有的还需要四、五，甚至六步才能完成。”
为解决冲压机和模具带来的高成本压力，GMD创造出了一种名为iStream的混合车体结构，利用铝制金属车架（iFrame）作为车辆的基本骨架，并与来自回收复合材料制成的蜂巢状碳纤维复合材料面板（iPanels）进行粘合，以取代传统的由各种冲压钢制零部件结构与车体焊接装配的形式。
据朗伯格介绍，这种生产方式不仅极大降低了在冲压机和模具上的高固定投入，而且简化了繁琐的步骤，这将会使建造汽车工厂的成本削减40%。
据英国媒体Autocar报道，这种由一级方程式赛车衍生而来的结构和技术生产方式目前已在伦敦出租车制造商LEVC、商用电动汽车初创公司Arrival等企业中应用。
不仅如此，据Arrival总裁阿维纳什·鲁古布尔介绍，这些复合材料还可以按照车辆所需的颜色直接生产出来，由此省去了冲压和喷漆这两大车间的巨大开支。
此前，在使用复合材料制造零部件方面，汽车产业已经做出了相当多的尝试，也取得了一定的成果，但从在目前来看，利用iStream这种生产方式造车的企业年产量规模也仅为1万辆左右，未来能否推广到更大规模的汽车工业制造，掀起汽车工业又一场制造革命，仍有待考量。
与节省成本相比，降低生产的复杂性更为关键，而后者还会增加车辆的结构强度，并带来更好的质量控制。
此前，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在推特上写道，“我们正试图用制造玩具车的方式来生产真实尺寸的汽车。”据悉，特斯拉正在使用一种名为Gigapress的巨型铝铸造机，可以将车辆的前后底盘一次性地制造出来。而利用这种生产方式将会取代“70多个”零部件，以此降低生产的复杂性。另外，沃尔沃也在投资巨型铸造机，以对其生产制造进行全面改革。
以生产机器人而闻名的瑞士公司ABB也在对装配生产线的传送带系统进行彻底改造。据悉，ABB开发了一套系统，让整条生产线被柔性化的生产单元所取代。在这些生产单元之间，汽车和零部件周转箱的拖运全部由自动化车辆完成。ABB称，该系统将会加快车辆的制造时间，并减少人员配备，这相当于在两大关键领域削减了成本。
宾利也在摆脱传统生产线的束缚。今年2月，该公司表示，其生产该品牌首款电动汽车的新工厂，将会使用自动引导车（AGV）来移动车身，而不是传统的传送带。
