对于曾庆洪这一观点，长安汽车董事长朱华荣、奇瑞控股董事长尹同跃等车企领导相继发声支持。一时间，动力电池“大鳄”宁德时代被推向了舆论的风口浪尖。
面对车企甩过来的这口“大锅”，宁德时代丝毫没有要接下来的意思。宁德时代首席科学家吴凯在动力电池大会上表示，“我们公司今年虽然还没亏钱，但是基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。利润往哪儿走，大家也可以想象。”
宁德时代2022年第一季度财报显示，当期营收为486.78亿元，归于股东的净利润为14.93亿元，净利润率仅有3.1%。从上述数据来看，宁德时代确实没有外界想象中那么赚得那么多。
那么，又是哪方势力在收割新能源汽车产业链上的利润?
1动力电池涨价的原因
近年来，全球新能源汽车发展迅猛，表现出持续的高增长态势，对上游原材料的需求也随之扩大。由于市场供不应求，在新能源汽车供应链上，上游原材料供应商的话语权越来越大，影响着着新能源汽车产业的发展态势。对主机厂来说，保障供应链安全变得比以往更为重要。
相关资料显示，在2016年之前，全球工业体系需要的锂资源开采规模不到5万吨。进入2017年之后，锂资源产量直逼7万吨，达到了6.9万吨，呈现出持续上涨之势。但现实情况是尽管锂资源在大规模开采，仍然无法满足下游市场对原材料的巨大需求。据西班牙矿业巨头力拓集团预测，到2030年，全球电动车制造商每年将需要300万吨锂产品，而当前已投产和正在规划的产能，总共只有100万吨上下。
2022开年以来，主要原材料锂、钴、镍都出现大幅度涨价。公开资料显示，3月中旬，电池级碳酸锂市场综合报价在48万元/吨-52万元/吨，而2021年初电池级碳酸锂价格仅为5万元/吨左右。6月下旬至7月中旬，国内电池级碳酸锂价格稳定在48万元/吨左右，但是近期出现上涨势头，有部分锂盐商将报价喊元至49万/吨。
（碳酸锂价格最新报价）
原材料供不应求，其采购价格乘势而涨，造成了上游企业获利颇丰的现状。但是，在供需失衡的原材料市场中，资本对锂价格的炒作进一步加剧了锂价的飙升。中国汽车工业协会副秘书长陈士华此前曾对媒体表示，“在供需紧张的情况下，我们发现一些贸易商有囤货的现象。此外，锂的交易量相对小，不是很规范，像无锡盘就能干扰价格。”
针对原材料涨价的趋势，宁德时代此前表示，“因上游原材料价格大幅上涨，公司相应动态调整了部分电池产品的价格。”
如此以来，成本压力传递至主机厂，今年3月以来，多家车企上调产品价格。3月1日，欧拉汽车宣布对欧拉好猫GT版调整售价，其涨价幅度为1.2万元。而后，威马、蔚来、小鹏也发布了涨价公告。另外特斯拉曾一周内连续三次对两款国产车型价格进行上调，涨价区间为1.506万-3万元;其中，国产Model Y高性能版车型上涨了3万元。
对于二季度新能源汽车的“涨价潮”，理想汽车CEO李想表示：“和电池厂商已经合同确定了二季度电池涨价幅度的品牌，基本上就都立刻宣布了涨价。还没有涨价的，大部分是涨价幅度还没有谈妥的，等待谈妥后也普遍会立刻涨价。”另外，他形容二季度电池成本上涨的幅度是“非常离谱”，至于如何“离谱”，李想并未做进一步解释。
2主机厂该如何应对
动力电池原材料价格上涨，给新能源汽车产业链带来了一定困扰。针对供应链中存在的不确定因素，主机厂也在思考如何应对。据不完全统计，目前国内已经有近30家主流车企通过自建、合建以及入股的方式参与到动力电池产业链的整体布局中。
2022世界动力电池大会上，有行业人员表示，“高企的锂资源价格，将推动我们不断开发新的电池技术，减少对锂的依赖。”吉利控股集团掌门人李书福在会上发表的主题演讲，就展现了吉利在电池全产业链的完整布局以及未来加速布局的决心。资料显示，在主流的液态电池体系中，吉利已掌握从电芯、电池包到电池管理系统的全栈自研能力，并适配磷酸铁锂、三元软包、三元方形等多种技术路线。不仅如此，吉利还提前布局了被视为下一代技术的固态(含半固态)电池赛道。
作为目前唯一同时掌握电动汽车的核心“三电”技术的主机厂比亚迪，在技术层面让其他主机厂一时难以望其项背。做电池起家的比亚迪，如今更让人津津乐道的是它的汽车产业布局。
在国内市场，比亚迪是位于宁德时代之后的第二大新能源电池供应商企业。数据显示，2022年上半年比亚迪的动力电池装机量为23.78GWh，而宁德时代的电池装机量为52.5GWh，远超比亚迪。比亚迪主要生产磷酸铁锂电池，刀片电池是其招牌，旗下动力电池超90%为自用，小部分供应中国一汽、金康汽车等。比亚迪在疫情之下的产销量有不俗表现，离不开其自研电池这一重要影响因素。
为了避免某些“掣肘”因素带来的不确定性，主机厂似乎都瞄准了动力电池赛道。不过自研电池绝非易事，技术的研发攻克更不在一朝一夕，主机厂能否摆脱“为他人打工的命运”，答案还需交给市场和时间。
