行业普遍认为，在新能源汽车技术、成本、产业链等各个方面拥有优势的中国汽车产业链，正面临进入全球市场与“传统豪强”一较高低的历史最大机遇期。
在电动化与智能网联化深入发展的新汽车时代，中国汽车品牌在十余年间成长为一颗冉冉升起的新星，并开始在全球范围内崭露头角。
从2021年的200万辆，到2022年的300万辆，再到2023年的500万辆（预计），近三年来中国汽车出口量以每年一大步的节奏走向全球市场。
尽管2023年全年汽车出口数据尚未出炉，但中国汽车出口量已经毫无悬念地将超过日本，成为名副其实的汽车出口第一大国。
中国汽车工业协会（简称“中汽协”）数据显示，2023年1至11月，中国汽车出口441.2万辆，同比增长58.4%。12月13日，在2023—2024中国经济年会上，中央财办分管日常工作副主任、中央农办主任韩文秀介绍，2023年我国汽车出口将超过500万辆，创下新的历史纪录。
在汽车出口量实现第一后，出口质量的高低将成为下一步的发展重点。出口质量在中国汽车市场的语境中实际上有两层基本含义：一是看出口的目的地是不是欧美日韩等汽车强国，只有攻下了这些“高地”，才能证明中国汽车产业已经实现全球领先；二是要看产品的价格，任何一家强大的品牌，在市场都拥有较强的溢价能力，它给企业带来的是更高的利润，以及由此形成的企业发展上的良性循环。
2020年前，中国汽车在海外市场发展不顺利，原因既包括中国汽车产品本身品质存在瑕疵，也包括海外国家的法律法规限制和国际汇率波动的影响。另有一个很重要的因素是，中国品牌通常会采取低价策略抢占市场，引发相互之间的恶性竞争。当前，中国汽车品牌已经在产品品质上获得了提升，同时也有了更丰富地应对各个国家和地区法律法规的能力，但能否保持不以恶性“价格战”的方式来占领市场，仍待考验。这一点对于中国品牌能否保持并提升溢价能力，十分重要。
在欧美日韩几个市场中，欧洲成为中国车企最理想的目标高地。
根据中国海关统计，2022年中国汽车对欧盟（新车销量占欧洲比重超八成）出口汽车55万辆，同比增长86%；2023年1—8月出口54万辆，同比增长93%。
2022年，欧盟乘用车新车注册量为926万辆，中国汽车出口量（包含自主品牌、外资品牌和合资品牌）占比约5.94%。
相比之下，2022年，欧系乘用车在中国的销量占比为22.6%。2020年时，欧系乘用车在中国的销量占比甚至一度达到27%。若以此做对比，中国汽车在欧洲市场显然还处于初步发展阶段。
但中国汽车对欧出口的增长速度与进入欧洲市场的决心是不容小视的。在2023年9月举行的德国慕尼黑车展上，包括比亚迪、上汽MG、零跑汽车、阿维塔科技等整车企业在内的近20家中国汽车产业链企业，以“组团式”的阵容亮相车展。以至于一些欧洲媒体感叹，慕尼黑车展已经成了“中国人的国际车展”。
这一现象也在一定程度上刺激了欧洲的神经。慕尼黑车展闭幕不久，欧盟宣布将对中国电动汽车发起反补贴调查。10月4日，欧盟委员会对华电动汽车反补贴调查程序正式开启，经过抽样方式确定比亚迪、上汽集团和吉利汽车三家中国车企启动反补贴调查。
从长远来看，欧盟此举对中国汽车品牌的影响颇大，其目的或在于让中国品牌止步于试图打开欧洲市场的初级阶段。面对欧盟的发难，中国车企唯有迎难而上才能化险为夷，保持高速发展节奏。
中国车企及产业链上下游企业也开始到当地投资建厂，以应对反补贴调查的影响。
2023年12月22日，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地。这是中国车企在欧洲建设的第一座乘用车工厂。
另外，上汽集团、长安汽车与长城汽车等也有意到欧洲建厂。2023年7月，上汽集团宣布将在欧洲建设生产基地，目前正在进行选址工作。长城汽车也表示已开始工厂及研发中心选址工作。
行业普遍认为，在新能源汽车技术、成本、产业链等各个方面拥有优势的中国汽车产业链，正面临进入全球市场与“传统豪强”一较高低的历史最大机遇期。
近期，乘联会秘书长崔东树在分析中国汽车出口市场时指出，2021—2022年初，随着中国汽车性价比的提升和汽车独资企业的出口，中国汽车出口欧洲发达国家市场取得巨大突破。其中，新能源车是中国汽车出口高质量增长的核心点，改变了依赖亚洲和非洲等部分不发达国家和市场不规范国家的汽车出口被动局面。中国新能源车主要出口西欧和东南亚市场，近两年西欧和南欧的比利时、西班牙、斯洛文尼亚和英国等成为出口亮点。
乘联会数据显示，2023年上半年，中国对欧洲的汽车出口量占中国整车出口总量的比例从2018年的5.7%升至39.1%，超过了亚洲和北美市场，也即现在中国每出口10辆车，就有4辆是发往欧洲的。
随着越来越多自主品牌凭借成本、技术等优势加速进入欧洲市场，中国汽车未来势必会成为其中的重要一极。2024年，大概率又将是见证汽车出口增长奇迹的一年。
