治顽疾 通症结 克难点
新能源汽车产业链：跑起来，更要强起来
“今年市场增长超出预期，符合逻辑。”这是中科院院士欧阳明高在日前举行的中国电动汽车百人会媒体沟通会上，对今年国内新能源汽车市场的总结。在他看来，技术进步、产品丰富、政策支持是今年新能源汽车市场爆发的三大要素，依据“S形曲线”理论，全球汽车电动化已突破临界点，进入陡峭增长期。
尽管供应链普遍承压，国内新能源汽车市场仍“高歌猛进”。乘联会数据显示，今年1至11月我国新能源汽车累计销售251.4万辆，同比增长178.3%；11月国内新能源汽车零售渗透率为20.8%，1至11月整体渗透率为13.9%，较2020年的5.8%提升明显。
终端销量的大幅增长带动整个产业链稳步向前，动力电池行业跑出“加速度”，汽车零部件企业激发“新动能”，智能汽车为产业链提质按下“快进键”。扭转自主零部件“大而不强”和传统供应链“通而不畅”的态势，不只是新能源汽车产业链“爬坡过坎”的关键所在，更是汽车强国建设的“攻坚之战”。
治顽疾：锤炼竞争新实力
年末时节，华友钴业用3单采购协议开启了动力电池产业的议价窗口期。
12月2日，华友钴业与孚能科技签订《战略合作协议》，约定从今年12月到2025年底向后者计划供货三元前驱体16.15万吨。按照NCM811电池1吉瓦时对应1400吨前驱体计算，该笔订单对应三元锂电池出货量约100吉瓦时。此前，华友钴业已分别与容百科技和当升科技签订合作协议，3份订单合计已锁定64.15万吨至92.65万吨三元前驱体供应量，对应电池出货量超过400吉瓦时。
对于正在加速迈入太瓦时时代的动力电池行业而言，2021年是扩产能、抢资源的关键一年；而“满产满销”“产销两旺”“量价齐升”等高频词，也时刻宣示着动力电池产业链的高景气度。
中金公司在展望2022年时，上调全球动力电池出货量至656吉瓦时，同比增加超九成；据预计，2025年全球动力电池需求量将达1789吉瓦时，储能锂电需求量也超200吉瓦时。基于动力电池行业上市公司的产能规划公告，2021年至2024年新增有效供给仍略低于新增需求量，或处于紧平衡状态；从现有规划看，2025年产能缺口约为244吉瓦时。
随着大规模的扩产，供应链的提质增效正成为新的产业竞争力。
宁德时代董事长曾毓群近期呼吁，要尽快打造供应链的规模、成本、质量和低碳四大竞争力。他介绍，通过人工智能分析、边缘计算和云计算等技术，宁德时代可以每1.7秒生产1个电池，缺陷率仅为十亿分之一，并将劳动生产率提高75%，能源消耗降低10%。“不要看电池厂商的研发投入多少，最影响生存的是制造安全。研发是竞争力，制造是生存力，两者同样重要。”宁德时代21C创新实验室数字化研发中心主任魏奕民表示。
在中国电动汽车百人会理事陈清泰看来，正是我国对新能源汽车前所未有的重视和投入，产业化才先行一步，“我国电动汽车发展10多年的历程告诉我们，汽车强国的底层是零部件强国”。欧阳明高也认为，从供应链看，我国不仅动力电池产业链完整，且拥有全球70%的产能。“中国动力电池的产业竞争力短时间内难以撼动。”
通症结：激发产业新动能
如果说动力电池产业是从无到有再到强，那么汽车零部件行业则在摆脱传统燃油汽车时代的过程中，激发了新动能。
“国内企业在铝合金的细分领域上有优势，比如雨刮系统、转向系统，但在车身、底盘结构件上和先进水平还有差距。特斯拉国产后，几家较早切入供应链的公司上量明显，也带动全行业加速在结构件轻量化领域的布局。”一家行业内公司市场负责人表示，铝合金结构件的工艺和设备都有新要求，研发和定点周期也比较长，但两三年内会有一批结构件量产。
轻量化是电动化大趋势中的小热点，即在保证汽车整体强度和安全性能的前提下，通过大量使用轻质车身零部件，减少整车的装备质量，从而提高动力、减少能耗。
对于整车装备质量三分之一是动力电池组的纯电动汽车而言，车身轻量化减重降耗的作用尤为明显。如蔚来汽车ES8用铝率95.8%的车身，较传统钢制车身降重约40%，最终的白车身重量仅335千克；特斯拉Model S也采用全铝合金车身的设计。
据节能与新能源汽车技术路线图战略咨询委员会预设的轻量化目标，2030年单车用铝量和镁合金量超过350千克和45千克，碳纤维使用占车重5%，单车重量较2015年减重35%。在此背景下，旭升股份、拓普集团等业内龙头纷纷筹备扩产。
同样的变化还发生在汽车零部件其他领域。
国内一家汽车线束企业的负责人表示，公司新承接的新能源汽车项目占比越来越高，并将在未来两三年内密集投产，“今年新能源汽车业务增长较快，下半年就有几个项目陆续批产，且新能源汽车的单车线束价值更高，预计新能源汽车业务将占全年营收的4成”。
克难点：迎接变革新机遇
随着高通在2021投资者大会上宣布宝马汽车将自2025年起使用高通骁龙Ride自动驾驶平台，ADAS（高级辅助驾驶系统）芯片领军企业Mobileye在继特斯拉之后又失去了一位重要客户。
在过去的20多年里，Mobileye推出的“算法+芯片”解决方案帮助车企实现了碰撞报警、紧急制动、自适应巡航等功能，让L2级辅助驾驶系统的快速落地成为可能，一举成为ADAS领域的引领者。但是，面对更高级别辅助驾驶系统和赛道中蜂拥而至的科技龙头，Mobileye逐渐失去优势。2020年底Mobileye推出的EyeQ5芯片单颗算力为24TOPS，同期的英伟达Orin芯片单颗算力为254TOPS，是前者的10倍；高通推出的Ride平台的芯片单颗算力最高可达60TOPS，通过多芯片组合等方案使整体算力超过700TOPS。
越来越多车企选择脱离Mobileye——特斯拉自研FSD芯片，蔚来汽车、智己汽车等新车型搭载英伟达Orin芯片，地平线“征程5”的首发量产合作意向用户包括上汽集团、长城汽车、比亚迪、长安汽车等。
Mobileye的式微表明，智能汽车不仅催生出全新的产业链，也因多领域的交叉应用成为协同发展的关键抓手。蔚来汽车董事长李斌认为，随着越来越多科技公司涌入赛道，智能电动汽车行业再一次成为科技创新的制高点和集大成者，“只有持续加大在创新研发的投入，才能保证在竞争中不掉队”。
芯片算力扩容的背后，是车企围绕智能汽车竞争展开的硬件“军备竞赛”，仅激光雷达的搭载数量就从年初小鹏P5的2颗，到年中极狐阿尔法S的3颗，再到年末沙龙汽车“机甲龙”的4颗，数量的增加对芯片提出更高的算力要求，也反映出智能汽车竞争的激烈程度。
麦肯锡预测，到2030年，全球智能汽车软件及电子电气市场将达4690亿美元，几乎是2020年的2倍；全球智能网联汽车的数量从2018年开始，连续4年增速超40%，在2022年销量将超7000万辆。
正在兴起的智能网联汽车产业链不仅迎来了苹果、谷歌、华为等科技龙头，也为国产汽车零部件企业觅得发展壮大的良机。擎度科技副总经理徐松云表示：“汽车零部件是芯片的‘腰’，是载体，如果中国的汽车零部件能成功突围，国产芯片的大规模应用指日可待。”
